Sommeren er over os og udendørslivet kalder. Haven, havnen og havet kalder og internettet virker mindre tillokkende. Fyrskibet slukker lyset for de lyse nætter og vender tilbage i midten af august med mere nyt om det nye søfartsmuseum og meget andet. God sommer!

Museet har en række frivillige personer, der hver uge møder op på museet, og bidrager med at løse en række opgaver, der ellers ikke ville være mulige at få løst. Dermed får bl.a. museets modelskibssamling en kærlig hånd og bliver vedligeholdt og opdateret, så modellerne kan præsenteres for publikum.

To nye
Museet har netop været så heldigt, at der er to nye frivillige, der er blevet tilknyttet museet.

Det drejer sig om John Bramsen og Hans Ove Claudi-Hansen.  John (ovenfor) har en fortid som maskinarbejder hos bl.a. Helsingør Værft og flymekaniker hos SAS. John har desuden selv erfaringer fra handelsflåden idet han har sejlet som maskinmester og maskinassistent.

Hans Ove har de håndværksmæssige kvalifikationer i tip-top stand, idet han er tidligere sløjdlærer. Begge bidrager nu ved museet som modelskibsbyggere, og er allerede i gang med restaureringer af skibe fra museets store samling af skibsmodeller.

Samlet stab
Museet har p.t. 5 frivillige, hvoraf de tre bidrager i museets Modelskibsværksted med renovering af skibsmodeller, reparationer mv. Desuden kan værkstedet også foretage restaureringer, rengøring af kirkeskibe, der ofte har hængt i kirkerne i årtier, uden at være vedligeholdt eller rengjort.

Blandt de frivillige er også to, der sørger for at skabe orden i museets arkiver og arkivalier. Arbejdet går i disse år ud på, at der skabes orden i arkiverne, så materialet er brugbart, når museet i 2012 flytter til nye rammer.

Flere frivillige
Museet kunne ikke fungere uden frivillige. Kunne du tænke dig at hjælpe til med den maritime kulturarv, er du velkommen til at ringe på 4928 0200 eller sende en mail på info@maritime-museum.dk.

Så kan vi aftale et besøg på museet, så du kan få en fornemmelse af, om det skulle være noget for dig. Vi glæder os til at høre fra dig.

Så er gættelegen tilbage. Denne gang måske i en lidt lettere udgave end sidst. Byd endelig ind!

I forrige uge var jeg på en interessant studietur til Danmarks største virksomhed inden for ophugning af skibe, Fornæs Skibsophug i Grenaa. Skibsforlis og katastrofer er velkendte i søfartens historie, og de bliver tit omtalt. Søfart er dog generelt set en meget sikker transportform og langt de fleste skibe ender ikke på havets bund, men derimod hos virksomheder som Fornæs.

Forlis, ophugning og genbrug bliver en kernefortælling i den del af det nye søfartsmuseum, der går under arbejdstitlen Skibets endeligt.

Store skibe som større passagerskibe, tankskibe og containerskibe bliver oftest hugget op i lande som Indien og Bangladesh, hvor arbejdslønningerne er lave og genbrugsmaterialerne fra skibene stærkt efterspurgte. Men også i Europa er genbrug af metal og skibsdele en god forretning. Det er Fornæs et godt eksempel på.

Jeg blev venligt modtaget og vist rundt på virksomhedens omfattende oplagringsarealer. Her ligger i tusindvis af skibsdele og venter på nye købere, der lige står og mangler en eller flere dele til deres fartøj. Det store varelager betyder, at man sjældent må skuffe kunderne, der kommer store dele af verden.

Efter rundturen fik jeg lov til at gå på fotosafari i det for mig særprægede landskab af halvt ophuggede skibe og parader af løsdele. Selvom det ikke er alt i et skib, der kan genbruges, er det kun små mængder, der bliver til decideret affald. Genbrug og ophugning går hånd i hånd.

Højdepunktet i min vandren omkring var turen rundt på færgen GITTE 3, der indtil i vinters lå i Helsingborg som reservefærge for HH Ferries, der sejler mellem Helsingborg og Helsingør. Færgen var rippet for indvendig aptering og allerede skåret delvist op.

Jeg vil gerne sige tak til Fornæs for den venlige modtagelse og muligheden for at gå på opdagelse i denne niche af det maritime Danmark.

Flere af mine fotos fra turen vil med tiden blive lagt i vores online billedarkiv: http://billedarkiv.maritime-museum.dk/fotoweb/Grid.fwx

Søfartsmuseet var sammen med personale fra Kronborg på brandslukningskursus på brandskolen i Skibstrup.

Efter et par timers teori om grundlæggende brandbekæmpelse og farerne ved røggasserne blev det tid til de praktiske øvelser.

Demonstration af slukning med pulverslukker.

Først blev øvelserne gennemgået af en brandmand der også viste hvorfor man burde undgå at blæse direkte ned i blandingen af diesel og benzin, men i stedet forsøge at ramme bagkanten af flammerne.

Herefter var det tid til at alle fik prøvet pulver, kulsyreslukker og brandtæppe.

Slukning med pulverslukker.

Slukning med brandtæppe.

Museumsinspektør Torkil Adsersen er netop kommet hjem fra sit ophold på containerskibet CLEMENTINE MÆRSK hvor han gør studier i marken, undersøger dagligdagen om bord, interviewer søfolkene og samler information og genstande til den kommende udstilling på det nye søfartsmuseum. Her er fjerde og sidste del af hans rejsebreve:

Når skibet er i havn benytter maskinfolkene tiden til at efterse motoren.

Allerede om mandagen få timer efter vi var lagt til kaj blev lugerne ind til krumtappen åbnet og maskinmesteren gik ned og kontrollerede de enorme lejer, der forbinder krumtap med plejlstang.

Motoren er så stor at man sagtens kan komme derind og der er lavet små stiger til at kravle op og ned. Nede i bunden af motoren bliver der hurtigt køligt nok til at man kan opholde sig inde i den. Det er et beskidt arbejde, og maskinmesteren og kadetterne var iklædt hvide heldragter, som hurtigt blev brune af smøreolie.

Om onsdagen skulle skylleluftskanalerne og stemplerne efterses. Nu var motoren blevet lidt køligere, så man kunne komme ind der oppe også. Der er noget mere snævert, men det er muligt at kravle rundt derinde. Det er jo en stor maskine hvor cylinderne har en diameter på 96 cm og en slaglængde på 2,5 meter. Så der er virkelig fart på stemplerne, selvom maskinen kun kører med max. 104 omdrejninger i minuttet. Det har vi nu slet ikke været oppe på.

Vi har sejlet ret langsomt det meste af tiden. Dels fordi vi har haft god tid, dels fordi det er umuligt at sejle med topfart i de danske farvande på grund af vanddybden. Når skibet sejler med fuld fart, så påvirker det vandsøjlen helt ned i 100 meters dybde, og jo lavere vand det sejler på, jo mere modstand er der fra bunden.

Når vi sejler med ca. 16 knob, og der ikke er mere end 15-20 meter vand under kølen så ryster skibet, og det nytter ikke at sætte ret meget mere fart på da modstanden i vandet stiger voldsomt. Derfor har vi ikke sejlet mere end ca. 18 knob på noget tidspunkt.

Det er kun ude på åbent hav at skibet kan sejle med maksimal fart, hvilket er 24 knob. Det gør man dog sjældent, da det medfører en drastisk stigning i brændstofforbruget. Hen over det Indiske Ocean og i Adenbugten får den dog næsten fuld skral på, for ikke at blive fanget af piraterne.

Nu mens vi er ved det tekniske skal I også høre hvordan skibet bliver forsynet med ferskvand. Det laver skibet selv. Havvand bliver pumpet op i en kedel, hvor det bliver destilleret.

Normalt så koger vand ved 100 grader, men ved at lave undertryk i kedlen kan man få vandet til at koge ved 55 grader, og den temperatur kan sagtens opnås ved at bruge varme fra udstødningsgassen. Jeg synes sgu det er smart fundet på.

Man bruger også varme fra udstødningen til at varme skibets brændstof op til ca. 50 grader. Ved almindelige temperaturer er olien så tyk at den ikke kan pumpes op fra tankene, så skibet sejler på noget der minder om tjære.

Nok om det tekniske, tilbage til skibet i havn.

Når vi ligger i havn er det styrmændenes opgave at overvåge lastning og losning. De går på vagt på skift – også om natten. Det menige mandskab arbejder enten i maskinen eller på dækket og holder øje med at fortøjninger og surringen af lasten er ok.

Der udover er der altid to mand på vagt. Den ene står ved landgangsbroen og kontrollerer dem der går af og på skibet. Den anden runderer hele tiden skibet. Det er et resultat af bombningen af World Trade Center og er et led i beskyttelsen mod terrorangreb.

Alle døre er også låst så man ikke kan komme ind uden nøgle og selv redningsbådene bliver låst af når vi er i havn. Chancerne for at få blinde passagerer er minimal, med mindre de har gemt sig i en container, hvilket der har været nogle tragiske eksempler på i England så vidt jeg husker.

Jeg var en tur inde i Gdansk om tirsdagen.

Vi skulle som sagt først sejle kl. 19.00, så der var god tid til at komme ind og kigge på byen. Det var ikke lige at gå ind til byen, containerterminalen ligger 15 minutters kørsel derfra.

Først skulle jeg hen på havnekontoret og melde at jeg ville forlade havnen. De fik mit navn, som også står på Clementines passagerliste (som i øvrigt kun har et navn – nemlig mit). Dernæst fik jeg en taxa ind til byen. Det var en gammel Mercedes fra dengang at brunt og beige endnu var smart.

Selvom jeg kun havde været ombord siden torsdag, var det skønt at være på land og kunne sidde på en fortovscafe og få lidt at spise og en danskvand.

Ombord på Mærsk Lines skibe er der totalt alkoholforbud. Clementine er totalt tørlagt og man må ikke have nogen promille overhovedet når man går ombord. Hvis man har det og det bliver opdaget er det bortvisningsgrund – også selvom man kun er passager.

Jeg var tilbage på skibet lidt over kl. 14.00 og fik herefter endnu en rundtur i maskinen.

Klokken 18.30 fik vi aftensmad, kl. 19.00 var man færdige med at laste skibet og kl. 19.15 blev fortøjningerne kastet. Vi gik stille og roligt væk fra kajen ved hjælp af skibets bov- og agterpropeller og da vi var kommet midt ud i havnebassinet gav kaptajnen besked til maskinrummet om at starte hovedmotoren.

Herefter sejlede vi ud af havne og i solnedgangen kunne vi se Gdansk forsvinde i horisonten.

Ved sekstiden onsdag morgen passerede vi Bornholm. Det var ikke fordi jeg fik set solskinsøen, men min mobiltelefon viste at den var på dansk sendenet.

Det er for øvrigt noget danskerne ombord har benyttet sig af under hele turen. Hver gang vi har haft dansk net har de ringet hjem til kæresten eller familien.

Vi skulle have lods nede ved Gedser klokken 12.00 og jeg var oppe på broen for at følge manøvren. Lidt i tolv kunne jeg se den orange lodsbåd komme sejlende i det fjerne, og kl. 12.04 var lodserne ombord. Det er en faglig tilfredsstillelse for kaptajnen at være på aftalt sted til aftalt tid.

Vi fik endnu en fin sejlads gennem Storebælt og igen blev der fotograferet på livet løs da vi sejlede under broen.

Vejret skiftede dramatisk mellem sol, regn og blæst og det var et smukt syn når man  kunne se solen bryde gennem skydækket i det fjerne. Jeg blev på broen indtil solen gik ned, hvorefter jeg vendte tilbage til min kahyt for at fordøje dagens indtryk.

Torsdag morgen kl. 06.50 lagde vi til kaj i Göteborg. Jeg kom desværre først op på broen lige som vi blev gjort fast og gik dermed glip af en meget smuk indsejling.

Jeg har i dag fulgt arbejdet med losning og lastning og blevet sat lidt ind i hvordan overstyrmanden håndterer det hele ved hjælpe af computeren.

Som jeg har skrevet lidt længere oppe i brevet er der utrolig mange forhold der skal tages hensyn til når man laser skibet, så det er til at blive helt rundtosset af.

Vejret har været meget smukt og solrigt men også koldt, men jeg har da været ude og tage en del billeder af kraner, containere og havnearbejdere. Ellers er dagen gået med at få skrevet lidt om alle mine indtryk og spørge ind til forskellige ting om besætningens arbejde.

Fredag aften ved 7-tiden er det planen at vi sejler fra Göteborg, så håber jeg at jeg i det mindste får set en flot udsejling.

Vores næste mål er Århus vor vi forventes at være lørdag morgen kl. 06.00. Her mønstrer jeg af, og mit lille eventyr med det gode skib Clementine Mærsk er slut for denne gang.

Det var alt for nu.

Med venlig hilsen

- Torkil

I vores næste årbog, der udkommer i november 2010, vil du kunne læse en længere artikel om Torkils sejlads.

Museumsinspektør Torkil Adsersen er i øjeblikket ombord på containerskibet CLEMENTINE MÆRSK hvor han gør studier i marken, undersøger dagligdagen om bord, interviewer søfolkene og samler information og genstande til den kommende udstilling på det nye søfartsmuseum. Her er tredje del af hans rejsebreve:

Mandag formiddag kl. 10.00 tog vi lods ombord en lille times sejlads fra Gdansk.

Lodsen virkede lidt hektisk og usikker, men det var også første gang at et skib af denne størrelse lagde til ved containerterminalen i Gdansk.

Der var heller ikke ret meget plads, da skibet skulle vende i havnen, men det gik fint, takket være kaptajnen, der kender sit skib, og tre styrepropeller, to for og en agter, som kan få skibet til bogstavelig talt at dreje om sin egen akse og sejle sidelæns.

Der var også to slæbebåde, som sikrede at skibet ikke drev. Vi lå helt parallelt med kajen 30-40 meter ude i bassinet og ganske langsomt nærmede vi os. Farten var så lav, at man slet ikke kunne mærke det da vi ramte kajen.

Hurtigt blev fortøjningerne kastet ned til havnearbejderne og kl. 11.30 var vi gjort fast.

Mindre end et kvarter senere var havnekranerne kørt i stilling og losningen begyndte. Det er supereffektivt.

Vi skulle som sagt losse ca. 25.000 tons. Det svarer til lasten på to en halv af de traditionelle stykgodsskibe man sejlede med i 1950’erne og 60’erne. I 50’erne tog det omkring en uge at losse et almindeligt stykgodsskib, og slå skulle de lastes bagefter, det kunne tage lige så lang tid.

Vi sejlede tirsdag aften kl. ca. 19.00 efter at der var lastet lidt mindre end vi havde losset. Altså omtrent den samme godsmængde, som et traditionelt fragtskib skulle bruge mindst 4 uger på at håndtere, blev behandlet på 31 timer. Containerne har virkelig revolutioneret godshåndteringen.

Når skibet kommer i havn skal kaptajnen tale med flere myndighedspersoner: immigrationsmyndighederne, toldvæsnet, repræsentanter fra havnen, rederiets agent osv. Og alt sammen skal ske indenfor kort tid.

Nede på dæk A havde overstyrmanden travlt med at gennem se de nye lasteplaner, som var blevet sendt fra Mærsk Lines kontor i Singapore. Lasteplanerne viser hvor mange containere skibet skal have med, hvor de skal hen og hvor meget de vejer. Der udover er der oplysninger om evt. farligt gods. Der er særlige regler for behandling af farligt gods, og det gælder om at holde containere med f.eks. brandfarligt adskilt.

Der er rigtig mange ting som man skal tage højde for når man laster skibet.

Overstyrmanden skal sikre at containere som skal til samme destination står sammen og at der ikke kommer til at stå containere ovenpå, som skal af på destinationer, som ligger senere i sejlplanen.

Skal en container flyttes af skibet og på igen koster det 100$. Så det gælder om at få dem placeret rigtigt fra starten af. Der skal imidlertid også tages hensyn til skibets stabilitet. Der må ikke være for meget tungt gods allerøverst og skibet må heller ikke have slagside, når det forlader havnen.

Endelig skal skibet have det rigtige trim, det vil sig hvor meget det skal stikke op eller ned med stævnen i forhold til agterenden. En del af dette kan løses ved at fylde eller tømme nogle af skibets ballasttanke, men det er bedst at fordele vægten af lasten så optimalt som muligt.

Når vi er oppe i et skib af CLEMENTINE MÆRSK’s størrelse, er der yderligere en del forhold, at tage hensyn til. Det ene er skibets bøjning. Hvis der er for meget last helt forrest og helt bagerst vil skibet simpelthen bøje på midten som en banan med enderne nedad.

Er der for meget last midt i skibet vil det bøje med enderne opad. Man må heller ikke fylde for meget last på foran til styrbord og derefter fylde en masse last på bagtil til bagbord. Så vrider skibet sig.

Endelig må man ikke fylde et lastrum helt og lade lastrummet ved siden af stå helt tomt. Det giver også en masse spændinger i skibets skrog. Faktisk er skibet meget elastisk og det giver sig meget i høj sø.

Gennem hele skibet under lasten går en såkaldt ingeniørgang, hvor man kan bevæge sig fra for til agter. Når skibet er i høj sø vrider det sig så meget at man ikke kan se fra den ene ende af ingeniørgangen til den anden! Det er ikke lige noget man tænker over når man står og ser på skibet.

Der blev lastet og losset hele natten mellem mandag og tirsdag og min søvn blev afbrudt et par gange af nogle store drøn der lyder når kranerne sætter en af de store luger på plads. Det hjalp heller ikke at de lastede i lastrummet lige ude foran vinduerne til mit sovekammer.

Med venlig hilsen

- Torkil

Museumsinspektør Torkil Adsersen er i øjeblikket ombord på containerskibet CLEMENTINE MÆRSK hvor han gør studier i marken, undersøger dagligdagen om bord, interviewer søfolkene og samler information og genstande til den kommende udstilling på det nye søfartsmuseum. Her er anden del af hans rejsebrev:

Nu er det på tide at fortælle lidt om besætningen.

Besætningen er på 25 mand. Det er flere end på at almindeligt containerskib af denne størrelse, men Clementine er også et træningsskib, så der er 6 kadetter fra søfartsskolen i Svendborg med. Hvis man ikke regner dem med er besætningen på 19 mand.

Der er otte officerer: Kaptajn, overstyrmand, 1. styrmand og 2. styrmand. I maskinen er der maskinchefen, 1. maskinmester, 2. maskinmester og 3. maskinmester.

Fem af officererne er danske, det er kaptajnen, overstyrmanden, maskinchefen, 1. maskinmester og 3. maskinmester. 1. styrmand er indisk, 2. styrmand er ukrainer og 2 maskinmester er rumæner.

Resten af besætningen er filippinere. Det vil sig kokken og hans assistent, stewarden, skibsassisenterne, motormanden og to ”repairmen” – jeg ved ikke rigtigt hvad de kan kaldes på dansk måske vedligeholdelsesmandskab.

Besætningen er typisk for danske skibe: Dansk kaptajn og seniorofficerer, enkelte udenlandske officerer og filippinske matroser – det der i dag hedder skibsassistenter.

Den blandede besætning sætter sit præg på livet ombord: Selvom der kun er en messe og alle har adgang til de forskellige saloner så holder danskerne sig for sig selv, men det gør filippinerne også. Det skyldes dels at de hører til hver sin besætningskategori, men også sprog- og kulturforskelle gør sig gældende. Filippinerne taler meget dårligt engelsk og er meget svære at forstå, så sproget alene udgør en barriere.

Der udover har man ikke så meget til fælles, så er ikke så meget at snakke sammen om udover arbejdet. Det virker ikke som om det er et problem for nogen af parterne og man har det sådan set fint indbyrdes og taler pænt til hinanden.

Skibet skal I også lige høre lidt om.

Det er som sagt et containerskib på 347 meter. Det kan laste over 6600 containere og har en hovedmotor på 86.000 hk. Topfarten ligger omkring 24-25 knob, men så spiser motoren også 250 tons olie i døgnet.

Huset har 9 etager med broen øverst. Her er der god udsigt hele vejen rundt, men hvis skibet er fuldt læsset med Containere når det helt op til 8. etage.

Under dæk er der yderligere tre etager ned til maskinen. Så det er noget af en tur fra maskinen til broen. Heldig vis er der en elevator. Jeg bruger dog trappen for at få et minimum af motion.

I ”Stueetagen” også kaldet dæk A er der  kontrolrum, vaskeri og her har besætningen garderobeskabe til arbejdstøj og –sko. På B-dækket er køkkenet, messen og den såkaldt Duty-messe, hvor dem der er på vagt kan sidde og spise uden at skulle skifte tøj.

Fra dæk C og op til dæk G er der kahytter, saloner. På D-dækket er der fortrinsvis kahytter for matroserne og en salon, som de bruger. På E-dækket bor de fleste kadetter og det er også her, jeg bor. På F-dækket er der yderligere kahytter til kadetterne, men der er også tv rum, salon og IT café (dog uden internet!).

Her ligger slopkisten også. I de gode gamle dage var slopkisten faktisk en kiste, der indholdt forskellige varer som tobak, skrå og den slags, som mandskabet kunne købe under vejs. I dag er slopkisten et lille rum, hvor man fortsat kan købe tobak (cigaretter) men også slik i massevis. I dag har matadormixen afløst rom og skråtobak. Det er mit indtryk at der bliver spist ganske meget slik ombord.

På G dækket er der kahytter for officererne og på H-dækket lige under broen har kaptajnen og maskinchefen deres kontorer og kahytter. Og der ligger også en salon for besøgende.

Huset er således ganske traditionelt indrettet med kahytter for kaptajner og officerer øverst og for de menige søfolk længere nede. Til gengæld er der ikke det utal af messer, som der var i tidligere tiders fartøjer.

Man kommer ud på selve skibets dæk fra A-dækket. Her er det meste af pladsen forbeholdt containerne både foran og  bagved huset, men man kan gå hele vejen rundt.

Helt ude i front ligger bakken. Det er den yderste ”trekant” i stævnen. Her er der ingen containere, men masser af store fortøjningsspil og ankerspil. Her ude på bakken er der læ og fuldstændig stille. Man kan hverken mærke eller høre skibets motor. Kun bølgerne er at høre.

Det er skønt at være derude, hvis man vil have lidt frisk luft og lidt tid for sig selv. Når de sejler i varmere farvande bruger besætningen også bakken som soldæk.

Helt omme agter er der også et dæk under containerne. Her er der en del støj fra motoren og fra forskellige luftudtræk og den slags. Også her er der spil til fortøjninger og den slags, men det er ikke et behageligt sted at være ligesom bakken.

Bag huset i bagbords side er der en lille terrasse og en swimmingpool der bliver fyldt med havvand, når man er syd på. Swimmingpoolen er i sagens natur ikke fyldt nu: Der er ikke nogen vikinger eller vinterbadere ombord.

Det er sjældent at besætningen bevæger sig ud på dækket mens vi sejler. Faktisk er det kun det to filippinske vedligeholdelsesmænd, der er der ude hvis der er noget de skal reparere. Ellers er man kun derude, hvis lejderen skal sænkes og når vi skal i havn.

Man er indendørs næsten hele tiden – iført badesandaler. Det vil sige jeg har kun mine sko, men jeg har da lært at binde snørebåndene så løst, at jeg lige kan smutte skoen af og på uden at skulle binde dem. Når vi når Polen vil jeg købe et par badesandaler – så ligner jeg også mere en rigtig sømand.

Med venlig hilsen

Torkil

Museumsinspektør Torkil Adsersen er i øjeblikket ombord på containerskibet CLEMENTINE MÆRSK hvor han gør studier i marken, undersøger dagligdagen om bord, interviewer søfolkene og samler information og genstande til den kommende udstilling på det nye søfartsmuseum. Her er et uddrag af hans første rejsebrev:

Kære alle

Her er en lille hilsen fra museets udsendte medarbejder.

Jeg ankom til Hamborg ved 13-tiden i torsdags ganske som planlagt. Jeg var ellers ved at få sved på panden, da jeg i radioavisen hørte at der var problemer med flytrafikken på grund af askeskyen fra Island. Heldigvis afgik flyet som det skulle kl. 12.15 og turen ned til Hamborg gik uden problemer.

I lufthavnen blev jeg hentet af en af Mærsk’ agenter, som kørte mig til et hotel i udkanten af byen nær frihavnen. Her skulle jeg vente til sidst på eftermiddagen, indtil det gode skib CLEMENTINE MÆRSK var lagt til kaj. Hotellet lå klos op ad en motorvej og det var bestemt ikke det mest spændende sted i byen.

Jeg fik lige gået en lille tur i nærområdet for at nyde det gode vejr. Skibet var planlagt til at anløbe havnen kl. 18.00, men de var en time foran, så allerede kl. 16.30 blev jeg hentet på hotellet. Det er meget at gøre ud af en enkelt gæstesejler, men det er den normale procedure, også når der skal hentes nyt mandskab.

Havnen er enorm, og man kan ikke uden videre komme ind på havnen, så det er mere sikkert at en mand med lokalkendskab sørger for at man kommer ud til det rigtige skib til tiden. Besætningerne på skibene er også så lille i dag, at man ikke kan sejle uden at hele mandskabet er ombord.

Da vi ankom til frihavnen måtte agenten endda tale godt for sig for at jeg kunne komme ind. Skibet var ikke lagt helt til kaj endnu, og mine papirer gav kun adgang til havnen når skibet var fortøjet. Nå men ind kom vi og vi kørte hen til kajen hvor Clementine var ved at blive fortøjet. Det er et stort skib. Godt nok er det ikke lige så stort som Emma Mærsk på 396 meter, men Clementine gør med sine 347 meter også indtryk. Faktisk er det noget nær det største fartøj, der kan lægge til i Hamborg.

Så snart skibet var fortøjet blev lejderen sænket og jeg kunne komme ombord. Det først der sker er at man skriver sig på en gæsteliste og får et besøgsskilt hængt om halsen. Agenten hjalp mig igennem og ind i huset, som overbygningen på skibet hedder.

Den første, der mødte mig, var en kadet i mærskblå kedeldragt og badesandaler, der hilste venligt. Så blev jeg vist ind i en elevator og kørte op til kaptajnens kontor. Han havde travlt med at tage imod myndighedspersoner, så jeg fik hjælp af en kadet til at finde min kahyt.

Indkvarteringen kan jeg ikke klage over. Jeg har fået en kahyt der består af en stue/kontor på ca. 16 m2 et stort soveværelse og eget bad og toilet. I stuen er der skrivebord, sofa og sofabord og en dejlig lænestol og tv. Der er tykt gulvtæppe på, så det er behageligt at gå rundt på. I soveværelset er der skabe til mit tøj, en dobbeltseng og et lille bord. Også her er der tykt gulvtæppe. Fra soveværelset er der også adgang til bad og toilet.

Kl. 17.30 ringede kaptajnen til mig og fortalte at der var aftensmad i messen på B-dækket, så jeg gik ned for at spise og hilse på den øvrige besætning. Jeg fik plads ved siden af kaptajnen. Stemningen ombord er meget uformel og afslappet. Det var kun overstyrmanden og kaptajnen, der var i uniform mens resten af besætningen enten havde kedeldragt på fordi de var på vagt eller de var klædt i almindeligt civilt tøj, dvs. jeans og t-shirt.

Når jeg så mig omkring gik alle enten i badesandaler eller hjemmesko. Det var ikke lige hvad jeg havde forventet, men forklaringen er ganske enkel. Når man er udendørs på dækket eller nede i maskinen går man med sikkerhedssko, men bortset fra på A-dækket, som er det nederste dæk i huset, må man ikke gå i udendørs arbejdssko. I resten af huset, som har 9 etager må man kun gå med rent fodtøj, og der, hvor der er gulvtæppe dvs. i kahytterne og salonerne må man kun gå i strømpefødder. Derfor går folk i badesandaler og hjemmesko. Der er langt fra gamle dages søstøvler til nutidens plasticsandaler.

Efter aftensmaden fik jeg en tur rundt i (næsten) hele skibet, og først kl. 21.00 var vi færdige. Det var jeg også, så efter jeg havde skrevet en masse noter gik jeg tidligt i seng og stillede vækkeuret til kl. 6.00. Vi skulle nemlig sejle kl. 7.00 næste morgen og det ville jeg gerne se.

Hele natten skulle skibets losses for de containere, der var bestemt for Hamborg. Det er supereffektivt og tiden bliver ikke spildt. Allerede et kvarter efter at skibet var blevet fortøjet var kranerne kørt i stilling og losningen begyndt. Jeg frygtede lidt, at min nattesøvn ville blive forstyrret af containerkranen, men jeg hørte intet.

Klokken 5.20 ringede telefonen. Det var kaptajnen. Losningen var gået hurtigere end forventet, så vi skulle sejle allerede kl. 6.00. Op og i bad og så i tøjet og lidt i seks stod jeg oppe på broen og fulgte med.

Kaptajnen og overstyrmanden stod deroppe sammen med havnelodserne og de to lodser, der skulle styre os gennem Elben ud til Nordsøen. Præcis kl. 6.00 gik fortøjningerne og Clementine gled stille og roligt fra kaj.

Ved havnemanøvrer er det altid kaptajnen der står ved roret, og alting foregik i god ro og orden. Så snart vi var kommet ud af havnen forlod havnelodserne skibet og de to andre lodser tog over.

På broen var der nu kommet en filippinsk rorgænger, der stod ved roret. Rattet er ikke stort og flot lavet i teaktræ. Det er et lille rat på mindre end dem man kan købe til en playstation. Der er ikke meget teak, mahogni og blankpoleret messing i moderne søfart. Til gengæld er der et utal af skærme, alarmer og måleinstrumenter på broen.

På vej ud ad Elben fik jeg fortalt en masse om arbejdet på broen og de mange navigationsinstrumenter de bruger i dag. Der findes en sekstant ombord og der er også et enkelt traditionelt magnetkompas, men i det daglige bruger man GPS og radar og kan på en skærm hele tiden se hvor man befinder sig. Man kan se både kurs, farten igennem vandet og farten over bunden. Er man på vej ud af kurs lyder en alarm, og hele vejen gennem Elben blev vi hjulpet af lodserne ombord, samtidig med at skibets kurs og position blev overvåget fra en kontrolpost på land.

Efter cirka seks timers sejlads blev lodserne sat af og vi fortsatte på egen hånd nordpå gennem Nordsøen.

Mere om det senere, med venlig hilsen

Torkil

I forbindelse med arbejdet med nogle ældre postkort faldt jeg over ovenstående kort. Kortet viser Bovbjerg fyr på den jyske vestkyst, hvilket der i og for sig ikke er noget mærkeligt i. Vi har på museet flere postkort visende forskellige danske fyr. Der er imidlertid en detalje på billedet, der slog mig med undren.

Prøv at se her:

Hvad er dette? Umiddelbart ligner det fire kvinder (tre voksne i hvide kjoler og en pige i mørkere tøj længst til højre), der flygter fra en drage, men findes der virkeligt drager i vestjylland – og hvis ikke, hvornår uddøde de så?

Dragen her ligner nærmest en stor søhest. Kan der være tale om en slægtning til det berømte Loch Ness uhyre Nessie? Vil dette på overfladen så uskyldige postkort danne grundstenen for en ny myte?

Det nedenstående billede, som jeg har taget fra den glimrende hjemmeside www.fyrtaarne.dk, viser fyrtårnet og de omkringliggende bygninger, men dragen og de flygtende kvinder ses ikke. Små forskelle i billederne afslører da også, at der ikke er tale om det samme billede. Dragen og kvinderne kan altså ikke på basis af dette afskrives som rendyrket fotomanipulation.

Nogle læsere vil nok påstå, at denne artikel er fjollet og at dragen bare er en hest, men vi hører gerne fra folk, der har erfaringer med Bovbjerg fyr og eventuelle drager. Vi venter i spænding og det gør turistcheferne i Bovbjerg-Ferring ganske givet også.