Udflugt til Lindøværftet

Venneselskabets sensommertur blev afviklet onsdag den 23. september, hvor knap fyrre medlemmer Handels- og Søfartsmuseets Venneselskab mødtes i Odense for – inden det var for sent – at besøge Lindøværftet.

Vores guide på turen var museumsinspektør Torkil Adsersen, der har beskæftiget sig en del med den industrielle udvikling i Danmark og herunder har været med til at beskrive og dokumentere B&W’s Skibsværft i forbindelse med dets lukning, hvilket skulle borge for guidningens kvalitet.

Besøget i Odense indledtes med en tur langs havnen, hvor inderhavnen lige som i mange andre provinshavne er under forvandling fra erhvervshavn til prestigebetonet beboelsesområde. Men så snart man kommer lidt længere ud i havnen, er der stadig nogle siloer og pakhuse, og hvor den type bebyggelse holder op, når man på kanalens østre bred til området, hvor Odense Staalskibsværft blev grundlagt af A. P. Møller i 1918.

Her blev der fra begyndelsen bygget nittede stålskibe og senere – efter anden verdenskrig – helsvejsede skib, indtil begyndelsen af 1960′erne, hvor det sidste skib, et massegodsskib på 46.540 tons blev bygget.

Værftet var i hele perioden alene et nybygningsværft og udførte aldrig reparationer, da der til det krævedes en flyde- eller tørdok, og sådanne faciliteter rådede værftet ikke over – og plads til dem var der næppe i den smalle kanal, der ledte til Odense.

Der blev på værftet bygget tre skråbeddinger til langskibs afløbning, og heraf står endnu de tos betonramper tilbage, mens den midterste er fjernet sammen med en del af produktionsbygningerne. Administrationsbygningerne og de nyeste haller er i dag i brug til andre formål.

Da nybygningerne blev bestilt større og større blev det nødvendigt at udgrave et lille knæk i kanalens modsatte bred i forlængelse af beddingerne, for at afløbende voksende skibsstørrelser kunne nå at blive stoppet, inden de gik på grund på kanalen. Man kan på Google Earth se disse topografiske detaljer i området. Inden værftet ophørte som nybygningsværft, blev der bygget endnu en byggedok; denne gang til sideværts afløbning, hvor der så kunne bygges endnu større skibe, der uner afløbningen kunne bremses på distancen udgjort af kanalens bredde. Denne byggebedding nåede dog kun at lægge grund til en nybygning, inden værftets flytning.

Efter en noget blæsende men interessant gennemgang af området fra vores vidende guide, forlod vi de skrånende ramper og kørte i vores bus gennem de arbejder- og funktionærboliger, som blev opført i det omliggende areal i forbindelse med værftets grundlæggelse og senere udbygning. Her opstod der en hel ny bydel ved Marielund, kaldet Møllers Villaby, hvor A. P. Møller gik i samarbejde med medarbejdere og myndigheder om at skabe så gode forhold som muligt for værftets medarbejdere.

Det var således anden gang, at rederiet gik i samarbejde med medarbejderne om deres private forhold, da Munkebos villaby fyrre år senere blev bygget til Lindøværftet.

Køreturen fortsatte ud til Lindøværftet, hvortil vi ankom ved tretiden. Lindøværftet blev opført på den bare mark efter koncernen havde indset, at med de stadig voksende skibsstørrelser, så var der ingen mulighed for at anvende værftet ved Kanalen længere.

I 1962 leveredes det første skib fra det nye værft, hvor der ikke længere var byggebeddinger, men udgravet tørdokker, hvor skibet blev bygget på plant underlag, og vandet lukket ind i dokken gennem rørledninger, og skibet derefter sejlede ud gennem sluseportene. Det nye værfts tiende nybygning var i 1965 vokset til 98.000 tons.

Vi fik nu adgang til det ellers lukkede land, som værftet er. Både af konkurrencehensyn, men ikke mindst af sikkerhedshensyn, kan man ikke på en sådan arbejdsplads have uautoriseret adgang. Alene håndteringen af de megatunge elementer ville gøre det umuligt at have folk gående rundt på arealet, der ellers er stort nok til at rumme adskillige mennesker uden at se overbefolket ud.

Vores guide på værftet var Poul Hansen, der selv har haft arbejdsplads her i over tredive år, inden han overgik til rundvisningsjobbet, så også her var vi i kyndige og vidende hænder.

Besøget indledtes med en præsentation af værftet med dets nøgletal, der ser alt andet end muntre ud med underskud på driften de seneste år, og kulminerede med annonceringen af værftets lukning i løbet af de næste par år. Under indledningen nævnte vores rundviser et antal data for mål og størrelser for verdens største containerskib, der er bygget her. Og denne imponatortale har værftet kunne holde snart sagt hvert år, siden dets oprettelse.

Allerede i 1960′erne var dokkapaciteten i de oprindelige dokbassiner nået med DIRCH MÆRSK på 205.600 tons, og den nyeste dok blev bygget til at kunne rumme skibe op til 500.000 tons, hvilket der dog aldrig blev brug for, men verdens største containerksibe med plads til over 11.000 TEUs fyldte også godt i dokken og var væsentligt mere komplicerede skibe at bygge end supertankeres enkle indretning.

Ved præsentationens slutning blev vi udstyret med hjelm og briller og – som Poul Hansen sagde – skulle vi forberede os på en 6-7 kilometer lang gåtur for at komme værftet rundt. Det er en tur, der tager flere timer og bringer den besøgende fra den rå jernplade til det færdige skib ved udrustningskajen.

Det er imponerende at se den planlægning og logistiske akkuratesse, der er nødvendig, for at de hundrede tusinder af enkeltelementer i den rette orden, og på det rette tidspunkt befinder sig i den rette færdiggørelsestilstand på byggepladsen, når det er denne dels tur til montering.

I et rationelt drevet værft er det ikke alene menneskene, der er beskæftiget. Også en del robotter, der aldrig har behov for en fridag eller en sludder ved fyraften, er beskæftiget med at udføre kilometerlange svejsesømme fra en ny plade kommer ind i svejsehallen og til den forlader den ene hal med påsatte spanter, stringere, vinkler og rør.

Og således vandrer pladen igennem produktionen fra hal til hal og bliver forsynet med den ene detalje efter den anden, og pladen vokser til et element – en blok – en sektion – der ikke længere kan håndteres, men må transporteres på en mafivogn med 76 hjul for endelig at blive hejst på plads i byggedokken med portalkranen, der løfter tusind tons i et løft.

Ved dokkanten var vi så heldige at kunne iagttage flere skibstyper og se skibe på forskellige stadier af færdiggørelse. I den sydvestlige og største dok lå bundsektioner til en bulkcarrier og ventede på at få motoren sat på plads, før de korrugerede skotter kunne bygges op omkring maskinen og derefter resten af skibet, som var det legoklodser, der skulle samles.

I forlængelse heraf lå en anden næsten flydeklar bulker, og i vandet foran for dokken lå det tredje massegodsskib i næsten udrustningsklar tilstand så let på vandet, at over den halve skrue og skrueakslen var over vandet i al sin skinnende rene bronzefarvede metal. På roret var de nødvendige zinkanoder sat på som klodser, og dybgangsmærkerne løb fra de små fire meter op til seksten meter ved lastelinjemærkerne.

I de to ældste dokker, der »kun« kan tage skibe op til 200.000 tons, og stammer fra værftets barndom, hvor denne størrelse blev anset for tilstrækkelig, lå i den ene dok to nybygninger til det danske søværn, og der var god plads endda i dokken. I den anden af de gamle dokker lå et ro-ro-skib under montage. Vi kunne vandre over agterrampen og kigge ind på vognbanedækkene med ramper op og ned. Det var ganske vel valgt tidspunkt med så varieret et udbud af skibe.

Efter udrustningskajerne var rundgangen forbi, og vi sluttede kort af med en afrunding og oplysninger om, hvad værftet havde af muligheder på hånden for fremtidige aktiviteter, når al den ekspertise opbygget på stedet nu ikke længere kan blive udnyttet på et dansk værft. Dertil er konkurrencen fra Østens værfter med timelønninger på en tredjedel af de europæiske for hård.

Et kapitel i dansk industri er ved at rinde ud, og hele rundgangen – foretaget efter den almindelige arbejdsdags slutning – hvor kun få arbejdspladser var besatte og hallerne lå dunkle og tavse hen gav et noget dystert perspektiv. Kun ved montagekajerne, hvor der stadig var arbejdende medarbejdere, var der liv og optimisme at spore, der forhåbentligt kan pege mod en positiv løsning på beskæftigelsessituationen.

Og noget har da også allerede vist sig. Fredericia Skibsværft flytter med sine aktiviteter ind på en del af arealet, og der er forhandlinger i gang med bl.a. vindmølleindustrien om at udnytte produktionsapparatet ved dokkerne.

Vi takkede af til vor rundviser og afleverede sikkerhedsudstyret, som der heldigvis ikke var blevet brug for og vandrede ud gennem portkontrollen til bussen, der fra Lindøværftet kørte selskabet tilbage til Odense, hvor sulten blev stillet, inden afsked og hjemturen mod vest, syd og øst blev indledt.

For det praktiske arrangement takkes museets sekretær Lone K. Kristiansen.

Hvis du vil med på kommende ture arrangeret af Handels- og Søfartsmuseets Venneselskab, kan du læse mere og melde dig ind på museets hovedhjemmeside.